Fenntartható közlekedés: a nagyvárosi közlekedés evolúciója

Views: 83

Fenntartható közlekedés: a nagyvárosi közlekedés evolúciója: 5 korszak: ősutak, közös utak, autóközpontúság, autósítás, fenntarthatóság.

Sustainable transport: the evolution of urban transport system

VeloTeoFoto © Fülep Teo, 2022.01.21., frissítve 2026.02.17., 03.12.

Felvezető: A fenntartható közlekedés nehéz terület, nem felkarolt ügy. Tabutémának számít még a zöldek között is. Általában nem szívesen beszélnek erről, mert az összes ember valamennyi megmozdulást befolyásolja, ami nem online. Mindenki tudja, hogy változtatni kéne az autóközpontú és autófüggő közlekedésen, és ez elkerülhetetlen – de senki sem akar változtatni, és inkább a témát kerülik el. Sokkal könnyebb fát ültetni és szelektíven hulladékot gyűjteni, távolba mutatni, mint fenntarthatóan közlekedni. Nem népszerű, aki a fenntartható közlekedés irányába tesz valós lépéseket, vagy egyáltalán beszél róla, itt nem várok lájkokat. Pedig ez lehet a jövő záloga, mert alapjaiban függ össze az életmóddal és a környezet állapotával. Számtalan fenntarthatósági előadást tartottam mostanáig, de kifejezetten közlekedést eddig csak 4 alkalommal kértek. A fenntartható közlekedést tárgyaló előadásaim több mint érdekesek és gondolatébresztők.

Változó világunk: Gyorsan változó világban élünk, ahol a változás üteme is gyorsul. Mintegy 30 évenként teljesen átrendeződnek a dolgok körülöttünk – ez látványosan elénk tárul az emlékek és a régi városképek tanulmányozásával. A közlekedés rohamos fejlődésen esett át az utolsó 100 évben, és egyáltalán nem egyértelmű, hogy a fejlődés mindig előre mutatott. Nézőpont kérdése, hogy mit tekintünk valódi fejlődésnek, miket tekintünk elsődleges értékeknek:

• A gyorsaságot, sebességet? (Nőtt, de több esetben visszaesett.)
• A tömegességet, sok ember közlekedését? (Folyamatosan növekszik.)
• Az olcsóságot, az alacsony árú közlekedést? (Az olcsóbb és a drágább felé is van elmozdulás.)
• Az egyenlőséget, az egyenlő esélyt a közlekedéshez minden állampolgár számára? (Az évszázados fejlődés fő csapásvonala a kirekesztés és esélyegyenlőtlenség felé tart.)
• A kényelmet, a tervezőmunka és a testmozgás szükségtelenségét? (Az évszázados fejlődés fő csapásvonala az alkalmazkodás és a fizikai mozgás teljes kiküszöbölése felé halad.)
• A luxust, a magas szintű szolgáltatást tehetőseknek és prémium ügyfeleknek? (Létező fejlesztési irány.)
• Az alapszolgáltatásokat, a fapados utazást átlagembereknek? (Létező fejlesztési irány.)
• A rugalmasságot, egyszerűséget és változtathatóságot? (Az évszázados fejlődés fő csapásvonala a rugalmasságban ellentétes irányú változásokat mutat.)
• A fenntarthatóságot, az ember biológiai és közösségi érdekeit, igényeit? (Az évszázados fejlődés fő csapásvonala a fenntarthatóság és a közösség ellen hatott.)
• A biztonságot és megbízhatóságot? De kinek biztonságot: az utasoknak vagy a többi közlekedőnek? (Az évszázados fejlődés fő csapásvonala az utasok biztonságát helyezte előtérbe.)
• Az üzletet, amelyik közlekedés a legnagyobb nyereséget termeli? De kiknek üzlet: a résztvevő érdekelteknek vagy a teljes társadalomnak? (Az évszázados fejlődés fő csapásvonala a résztevők érdekeinek tett eleget, nem a köz érdekeit nézte.)

Korunkban az egyén kényelme (az alkalmazkodás és a mozgás szükségtelensége), szabadsága és függetlensége, egyes cégek rövidtávú bevétele került előtérbe, de hosszútávon fontossági sorrendben ezek elé kerül az emberek számára élhető város és a fenntartható közlekedés célkitűzése. Törvényszerű, mert ami nem fenntartható, az sokáig nem maradhat fenn, el fog tűnni. A százéves történelmi archív fotókat elemezve olyan múltbéli életvitel rajzolódik ki előttünk, amelynek mai megvalósítása hangzatos nevekkel illetett célkitűzés lehetne: sokan szeretnénk olyan emberközeli, élettel teli, lassú és pezsgő városban élni, mint a sárguló régi képek „fejletlen” világában.

• Közlekedésfejlődés és közlekedéstörténet: A technikatörténet fontos fejezete a közlekedéstörténet. A közlekedésfejlődés tetten érhető minden egyes város helytörténetében. Mivel a technikai találmányok és a mérnöki vívmányok szinte minden településén megjelentek, a jelentős változások nagyjából egyidőben, legalábbis egy korszakban történtek mindenhol. Szinte ugyanaz zajlott a világ minden táján némi időbeli eltolódással, sőt meghatározóak a divathullámok a mai napig. A szárazföldi közlekedés főbb korszakjai, mérföldkövei:
• i.e. 4000–3000 éve: közlekedés állati erővel
• i.e. 3500 éve: közlekedés kerékkel
• középkor: kereskedelmi utak, úthálózat kialakítása
• 1760–1840 első ipari forradalom: gőzmozdony, gőzvasút, makadám út, futógép
• 1870–1914 második ipari forradalom: vasút kiterjedése, belsőégésű motor, villamosítás, dízelmotor, autó, városi tömegközlekedés, kerékpár
• 1920-as évek (USA), 1950–1970-es évek (Európa): 1. autósítás: népautók, 1. autó a családban, többsávos úthálózat beerőszakolása a városok szövetébe, robbanásszerű (exponenciális) autószám növekedés
• 1980–2000-es évek (Európa): 2. autósítás: bevásárlóközpontok, távol-keleti autók, SUV, 2. és 3. autó a családban, robbanásszerű (exponenciális) autószám növekedés
• 2000: Európai Autómentes Nap
• 2005 után (Magyarország): egyenletes (lineáris) autószám növekedés
• 2000-es évek: autómentes övezetek, fenntartható közlekedési törekvések
• 2010-es évek: 1 milliárd autó, elektromos autó, hibrid autó, önvezető járművek

• 2025: 1,644 milliárd autó (1 autó/5 ember), autó uralta városok, egyenletes (lineáris) autószám növekedés vagy lassú telítődés (stagnálás), párhuzamos közlekedésfejlesztés (fizikailag telített térben), új trend: elektromos váltás, közösségi közlekedés, mikromobilitás
• 2050-es és 2100-as évek: Vajon mi fog történni? Autók föld alatt és föld felett? Gigantikus parkolók? Önvezető autók? Repülő autók? Az autók szerepének (státuszának) és használatának megváltozása? Összeomlott közlekedés? Fenntartható közlekedés?
• A technika fejlődése nem állt meg, a történelemnek sem lett még vége, a Földön jelenleg elterjedt városi közlekedési rendszer nem az utolsó állomás. Annál inkább így van, minél problémásabb a jelenlegi helyzet, az autókorszak. Néhány országban azonban már túlléptek az autókorszakon, és már mindenhol szerepet játszanak az új idők trendjei, a jövő irányvonalai kirajzolódni látszanak.

A nagyvárosi közlekedés evolúciójának 5 korszaka: A nagyvárosi közlekedéstörténet főbb evolúciós állomásainak, szakaszainak megállapításához elegendő némi technikatörténeti háttér és a jelentősebb városok helytörténetének áttekintése. Ebben a blogcikkben saját véleményt és korszakolást fogalmazok meg.

1. Városi ősutak korszaka: Természetes, többnyire terepidomok által vezetett utak a „városi ősutak”, például völgytalpakon, vízfolyások mentén. A nagyvárosok kialakulásának helyei nem ok nélkül valók, az ősi városmagok gyakorta egy-egy víz mentén létrejött útkereszteződés köré épültek. Ezeket a földutakat, kőutakat és a kialakuló úthálózatot gyalogosan és szekerekkel használták, itt vonultak a háziállatok is. Mai szemmel nézve nyüzsgő, de csendes falusias élet zajlott itt.
Példák: ókori és középkori típusú városokban, a jelenlegi városok között erre már aligha találunk példát.

2. Kezdeti közös utak, vegyeshasználatú (multimodális) városi utak korszaka: A városi ősutak használata az újonnan megjelenő közlekedési eszközök elterjedésével változott meg. Omnibuszok, kerékpárok, villamosok, automobilok, motorkerékpárok voltak a technika vívmányai. Az útburkolat is fejlődött, elterjedtek a kövezett, macskaköves utak. Rajtuk közlekedtek a gyalogosok, az állatok és a szekerek is. Ebben a rendszerben minden járműnek helye volt az úton, a forgalom enyhe és elviselhető volt. Mai fogalmakkal élve élhető település, és természetes módon létrejött fenntartható közös utak, vegyeshasználatú (multimodális) közlekedés uralkodott, bár már az első autók és motorok is szennyezték a levegőt.
Példák: Európa városai az 1800-as években, az 1900-as évek első évtizedeiben.

3. Autóközpontú városi utak korszaka: A fejlődés a helyigényes és területfoglaló jellegű személyautók irányába tolódott el szép lassan. A személygépkocsik fokozatos, sőt robbanásszerű elterjedése nyomást gyakorolt a városokra. A kezdeti vegyeshaszálatú (multimodális) városi utak egyre meghatározóbb elemei lettek a gyorsabban haladó, zajos, pöfögő gépjárművek, de ekkor még nem okoztak jelentős gondot. Az autókat nyilván a tehetősebb emberek használták, megkönnyítette az életüket, a többi városlakó pedig inkább elszenvedője lett a megjelent zajnak, füstnek és balesetveszélynek.
Példák: Európa városai kb. az 1900-as évek közepén.

4. Forgalomnöveléses autóközpontú városi utak korszaka:
4.1. Autósítás 1. korszaka: Az autóközpontú városi utakat anélkül is elkezdték fokozni és kiterjeszteni a városokra, hogy azt a forgalomnövekedés feltétlenül indokolta volna. Forgalomtechnikai eszközök fejlesztésével és útszélesítésekkel, többsávosítással dolgoztak, az aszfaltutak megjelenése pedig gyorsította a forgalmat. A városokat módszeresen adták át az autók uralmának, méghozzá szinte erőszakkal, súlyos áldozatok árán: két vagy több sávot, csomópontokat vágtak a városok szövetébe. Vízfolyást csatornásítottak és fedtek le, villamosvonalat, kisvasutat, kerékpárutat számoltak fel, városrészeket (lakónegyedet, temetőt) vágtak át útépítés céljából. A főutakat bevezették a város szívébe, szép terekből is autóparkolókat csináltak.

Az ekkori szemlélet szerint egy város legfőbb értéke a jól autózhatóság. Az autókultúra divathulláma Los Angeles városából, az USA-ból, Észak-Amerikából indult világhódító útjára, és a mai napig nehezen tudnak elszakadni tőle. Mindennapos forgalmi dugók, a civilizációs ártalmak megnövekedése és élhetetlen városok kialakulása jellemzi helyhiánnyal, jelentős utcazajjal, légszennyezéssel és balesetveszéllyel. A korábbi fenntartható közlekedéstípusok kiszorultak és másodrangúak lettek, cikkcakkos nyomvonalat kaptak, a gyalogos közlekedés nehézkessé vált. Az autó vágyott státusszimbólum lett, az emberek leszoktak a mozgásról.
Példák: Hazánk városai kb. az 1960–80-es években.

4.2. Együttes közlekedésfejlesztés korszaka = autósítás 2. korszaka: Az autóforgalom ártalmai miatt elkerülőutakat, P+R parkolókat (Park+Ride), belvárosi autómentes sétálóövezeteket és csillapított forgalmú területeket hoztak létre. A tömegközlekedés ajánlatai azonban nem meggyőzőek az autós tömegek számára, az új, másodlagos, színvonaltalan kerékpárutak sem zavarhatják az autóforgalmat – vagyis az autóforgalom és kiépítettsége változatlanul növekszik. A megjelenő, autósoknak tervezett beváráslóközpontok és plázák drámaian rossz hatással vannak a közlekedési állapotokra. A P+R városszéli, belvárosi és lakótelepi parkolók, a forgalomtechnikai fejlesztések mind az autók számának további növekedését támogatják, és képtelenek kiszolgálni a növekvő igényeket. Mindent fejlesztenek egyszerre, de a fizikai tér keretei kimerültek, a településeken egy közlekedési ágat fejleszteni csak egy másik közlekedési ág rovására lehet, a kulturális bevésődés mély.

A több sáv és a folytonosság marad az autóké. (Budapesten megjelent az autósáv kerékpársávra cserélése, de átgondolatlanul és eszetlenül). A kerékpárút darabos és sok esetben rákerült a gyalogos felületekre, néhol egyik vagy mindkettő kiszorult. Megjelent a környezeti nevelés, a zöldebbre váltás népnevelő biztatása, de anyagi és technikai ösztönzés, a választás valódi lehetősége még nincs mögötte, a kultúrába nem épült be. Robogás a közlekedési zsákutca feneke felé, de történt néhány előre mutató lépés is: lásd az 5. pontban. A forgalomnöveléses autóközpontú városi utak rendszere nem fenntartható és törvényszerűen közlekedési zsákutcába vezet. Az autós kiépítettség fejlesztése képtelen lépést tartani az autók számának növekedésével és a forgalomnövekedéssel: az igény végtelen, közben elfogyott a hely, teljes csőd. Egyre több szakaszon, egyre gyakrabban és tovább tartó forgalmi dugók alakulnak ki, a fővárosokban városképi elemmé válik a dugó.
Példák: Hazánk közlekedésfejlesztése az 1990-es évektől napjainkig.

Ijesztő számok jelzik, hogy mekkora baj van a mai közlekedési rendszerrel:

• Az autók átlagéletkora 16 év Magyarországon, a világon átlagban legöregebb autók 17 évesek Argentínában.
• Légszennyezés: 4,2 millió halott/év/Föld (WHO é.n.) – ebből 50 % közlekedés (OECD).
• Közlekedési baleset: Föld: 1,35 millió halott/év/Föld; GDP bruttó hazai termék 3 % (WHO é.n.);
  Magyarország: 460–740 halott/év/Magyarország (2010–2024) – 66 % autó okozó (G. I. 2025)
• A személyi sérüléses balesetek okozói (Magyarország, 2021)
  Autó: 9654
  Kerékpár: 1307
  Teherautó: 1149
  Gyalogos: 557
  Motor: 634 stb.
• Naponta 3700 ember hal meg közlekedési balesetben a világon.
• Közlekedési légszennyezés egészségügyi költségei Magyarországon: 560 milliárd forint (62 % dízel, 30 % benzin) (EuroAstra 2019)
• Légszennyezés: 3,5 millió halott: ebből 50% közlekedési: 90% a dízel (OECD tanulmány)
  500 ezer halott / Európa
  180 ezer halott, GDP 19% / Magyarország (WHO, 2015)
• A földi (globális) szén-dioxid (CO₂) kibocsátás 21 %-a közlekedési eredetű (Der Spiegel, 2007), ennek 93 %-a a közúti közlekedésből származik (Der Spiegel, 2007).
• Egy budapesti autós átlagsebebessége: 26 km/h (241:50 h / 6207 km) – ez egy jobbfajta kerékpársebesség; átlag üzemanyag fogyasztása: 9,1 l / 100 km. (nagyvárosi jelenség)
• A gépjárművek fejlődése 1960 és 2017 között (Biczók Péter)
  tömeg: +62 %
  teljesítmény: +192 %
  szélesség: +14 %
  hossz: +3 %
  magasság: +21 %
  átlagos kihasználtság: -30 %
• Mozgáskultúra: A magyar férfiak 71 %-a, a magyar nők 76 %-a sosem végez sporttevékenységet (Egészségkalauz 2022).
• Terjedő népbetegségek (mozgással és légszennyezéssel erős összefüggésben): A magyarok egészségi állapota a 2000–2021 időszakban is látványosan romlott! (Fintor 2022)
  az asztmások száma: +272 %
  a rosszindulatú daganatos betegek száma +158 % (A vastagbélrák ellensége a mozgás. vastagbélrák Magyarországon: 5-6000 halál/év = 14-16 halál/nap)
  az agyi ereket érintő betegségek aránya +147 %
  a cukorbetegek száma +137 %
• Társadalmi összköltség: amíg az egyén költsége 1 dollár, a társadalom hozzájárulása a rendszerhez:
  gyalogos: 0,01 dollár
  kerékpáros: 0,08 dollár
  közösségi közlekedés: 1,5 dollár
  autó: 9,2 dollár

Autófüggőség: Mindezek ellenére a településeket autóra optimalizálták, melynek nyomán létrejött egy széles autófüggő társadalmi réteg. Akár vonzáskörzetben (agglomeráció), akár belvárosban (city) laknak, életük minden mozzanatát autóval tervezik és intézik. Nem választanak, nincs B-terv, ha a személygépkocsi bármi miatt hozzáférhetetlenné válik, nem tudják elintézni a dolgaik nagy részét. Vonat–busz–villamos használatában semmi gyakorlatuk és nem érzik hozzájuk méltónak, gyalog–kerékpár szóba sem jöhet, erőnléttel nem rendelkeznek. Lehetnek „környezettudatosak”, de „Az autóból nem szállok ki.”.

5. Fenntartható vegyeshasználatú (multimodális) városi utak korszaka: A világon mindenhol rájöttek arra, hogy a korlátozott autóforgalom + a közösségi és a kerékpáros közlekedés (kiegészülve a gyalogos közlekedéssel és a mikromobilitással) lehet a közlekedési csőd jó megoldása: egy okos kombináció. Szemmel látható és átütő sikert azonban csak ott arattak, ahol ezt a felismerést komolyan gondolták. Dánia és Hollandia a közlekedési szokások gyökeres átalakításával jöttek ki az „autócsapdából”, létrehozva ezzel az országaik új lüktető, jellegzetes, sportos, egészségtől duzzadó arculatát.A kerékpárt tették a városok első rangú járművévé, az autók elé. A közösségi közlekedés hálózatát, járatsűrűségét és tarifarendszerét, kedvezményrendszerét az autók elé helyezték, család és vendégek esetében is. A végállomásokon, közlekedési csomópontokon P+B (Park + Bike) parkolókat hoztak létre, sok ezer kerékpár befogadására alkalmas parkolókat. Virágkorukat élik a belvárost és a vonzáskörzetet (agglomerációt) összekötő, behálózó villamosok–vasutak.

A fenntartható vegyeshasználatú (multimodális) városi utak forgalomáteresztő-képessége az autóközpontú városi utak háromszorosa, a városok újra élhetővé váltak: lecsökkent légszennyezés, szinte megszűnt utcazaj, lecsökkent balesetveszély, javuló népegészség, és mindenki gyorsan célba jut.
Példák: Dánia, Hollandia: a közlekedési zsákutca végén, a gödör alján fordultak ebbe a közlekedési irányba.

Helyes lépések a fenntartható közlekedés (viable mobility) felé:

• „15 perces város„: álom, lehetőség, valóság
• autómentes övezetek: egyre több városban világszerte
• összefüggő kerékpárúthálózat + kerékpárparkolók mindenhol: Hollandia, Dánia kész, Magyarországon ígéret
• integrált ütemes menetrend (ITF): dinamikus közlekedés, Magyarországon 2006
• egységes és rugalmas tarifa- és jegyrendszer: Hollandia
• vármegyebérlet, országbérlet: Magyarországon 2023, helyi közlekedésben elfogadva: 2023 Zalaegerszeg, 2024 Budapest, 2025 Debrecen; Érd, Esztergom, Csongrád, Ercsi
• ingyenes (vagy jelképes árú) helyi közösségi közlekedés: 2012 Svédország: Avesta; 2013 Észtország: Tallinn; 2020 Luxemburg teljes országban; 2022 Málta; Franciaország Dunkerque, Montpellier; 2022 Eger (1000 forint/év); 2024 Tata; 2025 Göd; Németország (Deutschlandticket) 58 euró/hó/teljes ország; Ausztria (Klimaticket) 1095 euró/év/teljes ország
  [Az autós közlekedés össztársadalmi költsége a nyereség és adók ellenére is olyan magas, hogy a társadalomnak még az is jobban megéri, ha államilag kifizetik, azaz ingyenessé teszik a közösségi közlekedést; illetve ha a kerékpáros közlekedésért fizetnek (pl. Hollandia)]
• „tempo 30”-as város: a viharos kezdetek után sikeres

Értékelés: A közlekedéstörténet tanulmányozásával könnyen megállapítható, hogy a technika fejlődésével nem járt együtt a rendszerszemlélet fejlődése:

• Az adódó problémákat mindig helyi (lokális) szinten és rövidtávon oldották meg, a bolygószintű (globális) gondolkodás csak az utóbbi évtizedekben jelent meg, és csak lassan terjeszkedik a gondolkodóktól a politikusok és más döntéshozók szintjére.
• A „fejlődés” következményeit sosem ismerik fel az elején, amikor még át lehet gondolni a haladás irányát, (illetve, ha felismerik, akkor eltusolják).

A műszaki és környezeti tudás gyarapodása mellett továbbra is a rövidtávú és az egyéni érdekek mentén történő gondolkodásmód érvényesül – mással nem magyarázható egy nagyváros autós bővítése, miközben a világban már épp ez ellen küzdenek. Például Kína zsúfolt városaiban tömegek kerékpároznak, de a szemükben „magasabb életszínvonalat” képviselő autóra váltanak, amint megtehetik. Magyarország autópálya építései és városi parkolóbővítései mögött messze elmaradnak a fenntartható közlekedés fejlesztései, ennek megfelelően a hazai lakosság szemében változatlanul az autó az élet alapja. Mindkét ország közlekedésfejlesztése a zsákutca felé tart, a kezelhetetlen dugók elkerülhetetlenek. Valószínűleg akkor fordul a fejlődés fenntartható irányba, ha már leértek a gödör aljára, mint például Hollandia. Úgy tűnik, minden országnak végig kell menni a közlekedés „evolúciós útján”, és nem képesek mások kárából tanulni és kihagyni egy felesleges szakaszt.

Tanulságok: Könnyű belátni, hogy hely nem lesz több a városokban, és minél nagyobb népsűrűségben, minél több ember siet egyéni térfoglaló módszerekkel, annál lassabban halad a forgalom összes résztvevője, és halmozódnak a civilizációs ártalmak, amit az egész társadalom (állam) fizet. (A civilizációs ártalmak terhelik az államkasszát, növelik a GDP-t.) Kettős irányban sem lehet egyformán fejleszteni a korlátozott hely miatt, az autós ágazat pedig erőszakos helyfoglaló. Közösségben közösségi, a köz egésze által hozzáférhető, árában és útvonalában, menetrendjében, szolgáltatási színvonalában ösztönző közlekedést kellene megteremteni, és az egyéni közlekedésmódok közül csak azt támogatni, amely a köz érdekei számára pozitív, nem negatív hatású. Nagyvárosokban a hatalmas térigényű autóközpontú közlekedés a legtisztább motorral sem lehet fenntartható, semmi keresnivalója sincs egy sűrűn lakott helyen személyautók millióinak, 1-2 emberrel. A fenntartható közlekedés, élhető városok iránya az autók számának korlátozása, az autókat kiváltó közösségi közlekedés és a koppenhágai típusú kerékpárfejlesztés, és alapvetőan az emberi léptékű „15 peces” város.