The evolution of urban transport system
VeloTeoFoto © Fülep Teo, 2022.01.21.
Változó világunk: Gyorsan változó világban élünk, a változás üteme pedig egyre gyorsabb. Mintegy 30 évenként teljesen átrendeződnek a dolgok körülöttünk, ez látványosan elénk tárul az emlékek és a régi városképek tanulmányozásával. A közlekedés rohamos fejlődésen esett át az utolsó 100 évben, és egyáltalán nem egyértelmű, hogy a fejlődés előre mutatott. Nézőpont kérdése, hogy mit tekintünk fejlődésnek. Korunkban az egyén kényelmét, szabadságát és függetlenségét tekintik értéknek, de hosszútávon fontossági sorrendben ezek elé kerül az élhető város és a fenntartható közlekedés célkitűzése. Az archív fotókat elemezve olyan életvitel rajzolódik ki előttünk, amelynek megvalósítása ma hangzatos nevekkel illetett célkitűzés lehetne: sokan szeretnénk olyan városban élni, mint a sárguló képek „fejletlen” világában.
Közlekedésfejlődés és közlekedéstörténet: A technikatörténet fontos fejezete a közlekedéstörténet. A közlekedésfejlődés tetten érhető minden egyes város történetében. Mivel a technikai találmányok és a mérnöki vívmányok szinte minden településén megjelentek, a jelentős változások nagyjából egy időben, legalábbis egy korszakban történtek mindenhol. Szinte ugyanaz zajlott a világ minden táján némi időbeli eltolódással, sőt meghatározóak a divathullámok a mai napig. A technika fejlődése nem állt meg, a történelemnek sem lett még vége, a Földön jelenleg elterjedt városi közlekedési rendszer nem az utolsó állomás. Annál inkább így van, minél problémásabb a jelenlegi helyzet, az autókorszak. Néhány országban azonban túlléptek az autókorszakon, és már mindenhol szerepet játszanak az új idők trendjei, a jövő irányvonalai kirajzolódni látszanak.
Korszakok: A nagyvárosi közlekedéstörténet főbb evolúciós állomásainak, szakaszainak megállapításához elegendő a jelentősebb városok történetének ismerete. Ebben a blogcikkben saját véleményt és korszakolást fogalmazok meg.
1. Városi ősutak kora: Természetes, többnyire terepidomok által vezetett utak a „városi ősutak”, például völgytalpakon, vízfolyások mentén. A nagyvárosok kialakulásának helyei nem ok nélkül valók, az ősi városmagok gyakorta egy-egy víz mentén létrejött útkereszteződés köré épültek. Ezeket a földutakat, kőutakat és a kialakuló úthálózatot gyalogosan és szekerekkel használták, itt vonultak a háziállatok is. Mai szemmel nézve nyüzsgő, de csendes falusias élet zajlott itt. Példák: ókori és középkori típusú városokban, a jelenlegi városok között erre már aligha találunk példát.
2. Kezdeti vegyeshasználatú (multimodális) városi utak kora: A városi ősutak használata az újonnan megjelenő közlekedési eszközök elterjedésével változott meg. Omnibuszok, kerékpárok, villamosok, automobilok, motorkerékpárok voltak a technika vívmányai. Az útburkolat is fejlődött, elterjedtek a kövezett, macskaköves utak. Rajtuk közlekedtek a gyalogosok, az állatok és a szekerek is. Ebben a rendszerben minden járműnek helye volt az úton, a forgalom enyhe és elviselhető volt, mai fogalmakkal élve élhető település és fenntartható vegyeshasználatú (multimodális) közlekedés uralkodott, bár már az első autók és motorok is szennyezték a levegőt. Példák: Európa városai az 1800-as években, az 1900-as évek első évtizedeiben.
3. Autóközpontú városi utak kora: A fejlődés a a helyigényes és területfoglaló jellegű személyautók irányába tolódott el szép lassan. A személygépkocsik fokozatos elterjedése nyomást gyakorolt a városokra. A kezdeti vegyeshaszálatú (multimodális) városi utak egyre meghatározóbb elemei lettek a gyorsabban haladó, zajos, pöfögő gépjárművek, de ekkor még nem okoztak jelentős gondot. Az autókat nyilván a tehetősebb emberek használták, megkönnyítette az életüket, a többi városlakó pedig inkább elszenvedője lett a megjelent zajnak, füstnek és balesetveszélynek. Példák: Európa városai kb. az 1900-as évek közepén.
4. Forgalomnöveléses autóközpontú városi utak kora:
4.1. Autósítás kora: A korszak első felében az autóközpontú városi utakat anélkül is elkezdték fokozni és kiterjeszteni a városokra, hogy azt a forgalomnövekedés feltétlenül indokolta volna. Forgalomtechnikai eszközök fejlesztésével és útszélesítésekkel, többsávosítással dolgoztak, az aszfaltutak megjelenése pedig gyorsította a forgalmat. A városokat módszeresen adták át az autók uralmának, méghozzá szinte erőszakkal, áldozatok árán: vízfolyásokat csatornásítottak és fedtek le, kétsávosítottak, villamosvonalakat, kisvasutat, kerékpárutat számoltak fel, városrészeket (lakónegyedet, temetőt) vágtak át útépítés céljából, a főutakat bevezették a város szívébe, szép terekből is autóparkolókat csináltak. Az ekkori szemlélet szerint egy város legfőbb értéke a jól autózhatóság. Az autókultúra divathulláma Los Angeles városából, az USA-ból, Észak-Amerikából indult világhódító útjára, és a mai napig nehezen tudnak elszakadni tőle. Egyre kiterjedtebb forgalmi dugók, a civilizációs ártalmak megnövekedése és élhetetlen városok kialakulása jellemzi helyhiánnyal, jelentős utcazajjal, légszennyezéssel és balesetveszéllyel. A korábbi fenntartható közlekedéstípusok kiszorultak és másodrangúak lettek, cikkcakkos nyomvonalat kaptak, a gyalogos közlekedés nehézkessé vált. Az autó vágyott státusszimbólum lett, az emberek leszoktak a mozgásról. Példák: Hazánk városai kb. az 1960–80-es években.
4.2. Együttes közlekedésfejlesztés kora: A korszak második felében az autóforgalom ártalmai miatt elkerülőutakat, belvárosi sétálóövezeteket és csillapított forgalmú területeket hoztak létre. A tömegközlekedés ajánlatai azonban nem meggyőzőek az autós tömegek számára, az új, másodlagos, színvonaltalan kerékpárutak sem zavarhatják az autóforgalmat – vagyis az autóforgalom és kiépítettsége változatlanul növekszik. A megjelenő beváráslóközpontok és plázák rendkívül rossz hatással vannak a közlekedési állapotokra, a belvárosi és lakótelepi parkolók, a forgalomtechnikai fejlesztések mind az autók számának további növekedését támogatják, szorgalmazzák. Megjelenik a környezeti nevelés, a zöldebbre váltás népnevelő biztatása, de anyagi és technikai ösztönzés, a választás valódi lehetősége még nincs mögötte. Példák: Hazánk jelenlegi közlekedésfejlesztési szakasza az 1990-es évektől kezdődően.
5. Fenntartható vegyeshasználatú (multimodális) városi utak: A forgalomnöveléses autóközpontú városi utak rendszere nem fenntartható és zsákutcába vezet. Az autós kiépítettség fejlesztése képtelen lépést tartani az autók számának növekedésével és a forgalomnövekedéssel, közben elfogy a hely. Egyre több szakaszon, egyre gyakrabban és tovább tartó forgalmi dugók alakulnak ki, a fővárosokban városképi elemmé válik a dugó. A világon mindenhol rájöttek arra, hogy a közösségi és a kerékpáros közlekedés lehet a közlekedési csőd jó megoldása. Szemmel látható és átütő sikert azonban csak ott arattak, ahol ezt a felismerést komolyan gondolták. Dánia és Hollandia a közlekedési szokások gyökeres átalakításával jöttek ki az „autócsapdából”, létrehozva ezzel az országaik új lüktető, jellegzetes, sportos, egészségtől duzzadó arculatát. A kerékpárt tették a városok első rangú járművévé, az autók elé. A közösségi közlekedés hálózatát, járatsűrűségét és tarifarendszerét, kedvezményrendszerét is az autók elé helyezték, család és vendégek esetében is. A végállomásokon, közlekedési csomópontokon P+R parkolókat hoztak létre, sok ezer kerékpár befogadására alkalmas parkolókat. Virágkorukat élik a belvárost és agglomerációt összekötő, behálózó villamosok–vasutak. A fenntartható vegyeshasználatú (multimodális) városi utak forgalomáteresztő-képessége az autóközpontú városi utak háromszorosa, a városok újra élhetővé váltak: lecsökkent légszennyezés, szinte megszűnt utcazaj, lecsökkent balesetveszély, javuló népegészség, és mindenki gyorsan célba jut. Példák: Dánia, Hollandia.
Értékelés: Utólag már könnyen megállapítható, hogy a technika fejlődésével nem járt együtt a rendszerszemlélet fejlődése. A „fejlődés” következményeit sosem ismerik fel az elején, amikor még át lehet gondolni a haladás irányát. A műszaki és környezeti tudás gyarapodása mellett továbbra is a rövidtávú és az egyéni érdekek mentén történő gondolkodásmód érvényesül – mással nem magyarázható egy nagyváros autós bővítése, miközben a világban már épp ez ellen küzdenek. Például Kína zsúfolt városaiban tömegek kerékpároznak, de a szemükben „magasabb életszínvonalat” képviselő autóra váltanak, amint megtehetik. Magyarország autópálya építései és városi parkolóbővítései mögött is messze elmaradnak a fenntartható közlekedés fejlesztései, ennek megfelelően a hazai lakosság szemében az autó továbbra is az élet alapja. Mindkét ország közlekedésfejlesztése a zsákutca felé tart, a kezelhetetlen dugók elkerülhetetlenek. Valószínűleg akkor fordul a fejlődés fenntartható irányba, ha már leértek a gödör aljára, mint például Hollandia. Úgy tűnik, minden országnak végig kell menni a közlekedés „evolúciós útján”, és nem képesek mások kárából tanulni és kihagyni egy felesleges szakaszt.
Tanulságok: Könnyű belátni, hogy hely nem lesz több a városokban, és minél nagyobb népsűrűségben, minél több ember siet egyéni térfoglaló módszerekkel, annál lassabban halad a forgalom összes résztvevője, és halmozódnak a civilizációs ártalmak. (A civilizációs ártalmak terhelik az államkasszát, növelik a GDP-t.) Kettős irányban sem lehet egyformán fejleszteni a korlátozott hely miatt, az autós ágazat pedig erőszakos helyfoglaló. Közösségben közösségi, a köz egésze által hozzáférhető, árában és útvonalában ösztönző közlekedést kellene megteremteni, és az egyéni közlekedésmódok közül csak azt támogatni, amely a köz érdekei számára pozitív, nem negatív hatású. Nagyvárosokban a hatalmas térigényű autóközpontú közlekedés a legtisztább motorral sem lehet fenntartható. A fenntartható közlekedés, élhető városok iránya az autókat kiváltó közösségi közlekedés és a koppenhágai típusú kerékpárfejlesztés.
Visits: 32